Afgelopen dinsdag bezocht ik een bijeenkomst in het Milieucentrum van Utrecht over de
Milieu Effecten Rapportage 1e fase Ring Utrecht, een vervolg op eerder gedoe (
dit). Heel braaf had ik
de samenvatting van die MER gelezen... maar actievoeren... ik ben toch echt meer van de lezende en schrijvende soort. Dus toen ik die humbug gelezen had, kwam het onderstaande op 'papier'.
Tien bedenkingen
1.
Meteen al het plaatje op de voorkant van de samenvatting van de MER valt op: die oplettende man bij het voetgangers-oversteekplaats-licht heeft niets met het onderwerp te maken. Beter had er een dampende luchtfoto van een vol files gestampte bak door Amelisweerd op kunnen staan: daar gaat het rapport wel over.
2. In de ‘Inleiding’ wordt het probleem terecht omschreven als ‘een verkeersprobleem’ (na de eerste witregel; ook eerste regel van par. 2.3). Verkeer is mijns inziens een sociaal fenomeen. Deze hele MER tendeert van meet af aan naar een oplossing door middel van het toevoegen van nieuwe en/of het uitbreiden van bestaande wegen. Maar wegen zijn het probleem niet, die liggen er al. Verkeer is het probleem, oftewel de mensen die met auto’s en tegelijkertijd over die wegen willen/moeten/denken te moeten rijden. Een oplossing ligt dichterbij als je ingrijpt in het verkeer, het verkeersaanbod, als je de mensen op die wegen ‘aanpakt’.
3. In hoofdstuk 2 staat dat tot aan 2020 het verkeer (daar heb je het weer) toeneemt. ‘Voor een deel komt dit doordat mensen nu eenmaal mobieler worden [...].’ Dat ‘nu eenmaal’ is een tekstuele stoplap die slecht denken verraadt. Verkeersgroei wordt hier als normaal bestempeld, zelfs als een natuurlijk gegeven. Maar dat is het niet, want het is het gevolg van menselijk gedrag. Men zou dus daarin moet ingrijpen. Bovendien is mobieler worden nog niet hetzelfde als automobieler worden, terwijl de tekst dat wel suggereert (die aanname perverteert het gehele rapport).
4. De oplossing van het probleem wordt gezocht via streefwaarden van verkeersdoorstroming. Dat is – opnieuw – geheel geredeneerd vanuit dat almaar groeiende autoverkeer. Als je zo denkt, moet je wel uitkomen op een oplossing met meer en/of bredere wegen. Ook in de Startnotitie werd deze eenzijdige onnadenkendheid kennelijk geformuleerd, gezien de aanhaling op p. 6: ‘inpassing/vormgeving van de weg’. De richting waarin de oplossing wordt gezocht stond kennelijk al lang vast.
5. In deze MER ontbreekt een (onderliggende) expliciete analyse en beschrijving van de (verwachte) verkeersstromen: gaat het om interlokaal, interregionaal, wie weet zelfs internationaal snelverkeer, lokaal verkeer, vracht- of personenverkeer, op welke momenten van de dag, in welke richtingen en dergelijke meer. Zonder een duidelijk beeld daarvan is het onmogelijk om te overwegen of het überhaupt zin heeft iets te doen met regionaal openbaar vervoer, zoals in par. 3.2 staat. Van het hele Alternatief OV+++ is weinig te begrijpen, en al helemaal niks van de te verwachten effecten (aan verkeersdoorstroming op de weg); wat heb je aan een tram, als het eigenlijke probleem misschien wel bestaat uit snelverkeer dat van Brabant naar Amsterdam v.v. wil razen? Bovendien is er sprake van ‘kwaliteitsverbetering’ van het OV. Dat is een veel te vage omschrijving aangezien er behoefte is aan kwantiteitsvergroting van reizigers per km per minuut (of zoiets).
’t Probleem van de gebrekkige analyse en van het niet beschouwen van verkeer als een sociaal fenomeen keert terug in par. 3.5 waar opeens gesproken wordt over een probleem ‘tijdens de spits’. Daar is te zien dat het probleem niet bij de wegen ligt, maar bij de mensen die er op een bepaald tijdstip gebruik van willen maken. In die richting (van de mensen) wordt geen oplossing gezocht.
6. Waarom is er bij OV sprake van exploitatiekosten en bij wegen niet? Wat valt er tegen elkaar af te wegen als die exploitatiekosten van OV nog niet bekend zijn? Of mag een MER alleen over milieu gaan en niet over geld? Dat de spoorfinanciering nu niet bekend is (par. 3.2 sub ‘Kosten OV+++’) haalt ook iedere weloverwogen afwegingsmogelijkheid onderuit. Of is geld niet relevant? Maar dan had het niet vermeld moeten worden. Vergelijk de vertekenende presentatie van de kosten: op p. 15 staan heldere getallen; op p. 17 staat dat die getallen 30 tot 50% hoger kunnen uitvallen. Wie gaat er naar een kruidenier die zo zijn waren prijst?
7. Hoe kan het dat de overkluizing van de verbrede Bak van Amelisweerd even duur is bij de twee sorteervarianten, terwijl die bak in die varianten niet even breed is?
8. Alleen met betrekking tot de OV+++ wordt gezegd: dat ‘in de praktijk een rol [speelt] dat de vrijkomende ruimte op de wegen weer wordt “opgevuld” met nieuw autoverkeer.’ (p. 14) Daar gaat een volkomen verkeerde eenzijdige suggestie vanuit, want ook wanneer er meer asfalt aangelegd wordt, komt er meer ruimte vrij en ook die ruimte zal ‘opgevuld’ worden met nieuw autoverkeer.
Bovendien wordt dat opvullen weer als een natuurgegeven opgevoerd; het veranderen van de mens speelt in deze MER geen rol.
9. De zinsnede ‘dat de forten niet fysiek worden aangetast’ (p. 16, over effecten voor natuur en landschap) heeft weerzinwekkende betekenismogelijkheden: op allerlei andere wijzen worden ze wel aangetast (vervuiling, onbenaderbaarheid, oorverdovend verkeer op 1 m afstand zowel links als rechts, dempen van de wateren eromheen, verjaging van fauna e.d.m.).
10. Kortom: als ik bemerk dat ik iedere maand te weinig geld overhoud, zoek ik in mijn huishoudboekje posten waar ik op kan bezuinigen omdat ik nu eenmaal niet zelf geld erbij kan drukken. Als de overheid bemerkt dat de wegen die er liggen, te vol zijn, drukt ze er wegen bij, in plaats van te kijken hoe ze de aanwezige wegen minder vol kan laten stromen.
